大运河的历史地位还在上升

" 尽道隋亡为此河，至今千里赖通波。" 唐代诗人皮日休在《汴河怀古》中的感叹，不知不觉已经延续了超过千年，直至 2025 年的今天。

2500 多年前，吴王夫差为北上争霸，开凿邗沟，为千年运河铲下第一锹；此后隋炀帝开凿大运河，奠定了其连接南北的大通道地位，唐、宋、元各朝也都进行了疏浚和维护，最终形成了今日的京杭大运河。

由于价格低廉，运输货物量大，水运都是极为重要的运输方式。千年来，大运河一直润泽着其流经的地区和百姓。如今，这条贯通南北大动脉的作用和价值并未衰减。随着中国高层对内陆航运的重视程度不断提升，其在中国经济史上的地位还在不断上升。

国内大循环、建设全国统一大市场的大背景下，完善内陆航运变得更加关键。整个中国降水规模的持续增长，也在为内陆航运提供着便利的自然条件。

6 月下旬，交通运输部明确表示，要全面推进内河航运高质量发展，推动内河航运基础设施 " 硬联通 " 和运输服务的 " 软提升 "。

很多省都已经开始大规模挖掘运河，再加上星罗棋布的内陆港口枢纽以及强大的造船能力，我国全球最强内河航运国家的地位，已经变得更加稳固。

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1869 年，苏伊士运河开通，欧洲和亚洲的航程至少缩短 7000 公里，时至今日，仍是全球最繁忙的航线之一。

如果比较工程规模和运河长度，这两个全球海运至关重要的运河，在公元 605 年开挖的隋朝大运河面前，都显得太小了。这条全长 2700 公里，世界上里程最长、工程最大的运河，连通了钱塘江、长江、淮河、黄河和海河五大水系，是贯通南北的水运大动脉。

大运河不仅有助于中国进行大规模的跨区域货物运输，也造就了沿河城市如扬州、杭州等地的经济和文化繁荣，是中华民族的文明奇迹。李约瑟在《中华科学文明史》中惊叹这一创举 " 如此大胆 " ——在大部分河流自西向东流的国度里，有了这么一条南北流向的人工河。

千年以来，大运河一直稳居世界内河货运量首位。根据公开资料，目前大运河年货运量高达 8 亿吨，仍是世界上运输量最大的运河，全球所有河道座次也高居第三，仅次于长江和珠江。

大运河包括了京杭大运河、浙东大运河和隋唐大运河三个部分，全长 3200 公里，目前只有山东济宁至浙江杭州可以通航。也就是说，大运河仅凭南段航线就已经碾压密西西比河、莱茵河等欧美河流。

航运衍生出的强大经济效应不容小觑。凭借身处长江干流和大运河交汇处，苏州港一个内河港口，硬生生把集装箱吞吐量干到 1000 万 TEU，货物吞吐量突破 6 亿吨，在全世界都能排在第 18 名，比纽约港、汉堡等国际知名大港还要高。

同样仰仗大运河，山东济宁港成为 " 北煤南运，南货北调 " 的大型物资集散地，去年货物吞吐量 9665.5 万吨，同比增长 37.9%，集装箱吞吐量超 40 万标箱，保持着北方最大内河航运枢纽的地位。

济宁本是一座典型的资源型城市，以煤矿、稀土驰名。如今这座资源城市正面临转型发展的关键节点，仅济宁能源发展集团旗下就有 1 万多煤矿职工，随着资源开采逐步枯竭，济宁亟需寻找新动能。

内河航运，就是当地新旧动能转换的主抓手。此前济宁就将组建后的港航集团交给了济宁能源发展集团。这座老煤城再现新貌，成了重振运河经济的典型案例。

纵观古今中外，内河水域都是一国经济强盛的重要基石。

长江、黄河创造了华夏文明，密西西比河、五大湖 - 圣劳伦斯河造就了美国的 " 钢铁走廊 " 和 " 化工走廊 "，多瑙河、莱茵河促进了欧洲的经济一体化。

而相比欧美，我国内河航运禀赋还要更加优越。全球 9 大航运内河，我国独占 4 条，长江的运输能力更是断崖式领先。其干线货运量近 20 年增长了约 30 多亿吨，2023 年长江干流及支流总货运量高达 64.5 亿吨。

2023 年全球海运贸易量为 122.92 亿吨。也就是说，一条长江就媲美了半个全球海运。

交通运输部最新数据显示，2024 年，我国三级及以上的航道里程达到 1.6 万公里，比 2012 年增长了 62%，内河亿吨大港 23 个，是 2012 年的 2.3 倍；内河货运量 49.5 亿吨，是 2012 年的 2.2 倍。

相比公路和铁路运输，水路成本低，运量大。一般来说，可以比铁路省三分之二，比公路省七分之六。而内河航运是我国建设综合交通运输体系的重要环节，具有运能大、成本低、绿色低碳等优势。

去年，载重达到 3 万吨级的重载列车在朔黄铁路启动，创造了我国铁路货运载重量新纪录。然而长江上的灵便型运输船很轻松就能干到 5 万吨。而且，长江、京杭大运河的投资建设几乎可以忽略，大运河更是相当于 8 条铁路的运力。

社会物流总成本在 GDP 中的比重，是衡量一个国家商品流通效率的关键指标。2024 年，我国社会物流总费用与 GDP 的比值为 14.1%，已降至 2006 年有统计以来的最低水平。

与发达国家相比，我国社会物流成本仍然偏高，美国这一数字是 8%，日本是 11%。而国内物流成本高的一个重要原因就是公路运输占比过高。

到 2024 年底，全国铁路里程 16.2 万公里，高铁 4.8 万公里；公路里程 549.04 万公里，高速公路 19.07 万公里；内河航道（通航）12.87 万公里，内河里程仅有公路的 2.3%，铁路的 80% 左右。

现代物流体系是一套完整的拼图，公路、铁路、水运、海运、空运、管道各司其职，各有战场。公路运输如同毛细血管，覆盖面广，深入终端，而航运主要针对大宗商品的集中运输。

而目前我国交通运输的系统性问题，是较多依赖公路和铁路。因此，我国一直在推动运输方式的转变，努力将公路长途运输转到铁路和水路上来。

从沿海省市到中南地区，从西南区域到中原腹地，当前多个省市都在开挖运河：

安徽投下 950 亿建设江淮运河，已在前年通航；广西砸 727 亿元建设平陆运河，计划在明年建成；湖北计划砸 748 亿，兴建荆汉运河，给长江来个 " 截弯取直 "；内陆省份河南砸下 1416 亿，筹划 47 个内河水运项目，以形成 " 一纵三横九支 " 航道网，夯实中部大枢纽的地位；湖南斥资 1500 亿，要打通 " 现代版灵渠 " 湘桂运河，连接长江珠江；造价最高的就是赣浙粤运河，建设需要耗资 3200 亿元，以实现长三角和珠三角的历史性通航。

其中浙赣粤运河的构思已经横跨 600 年，从明代解缙首倡，到孙中山《建国方略》中的构想，再到 1980 年代反复论证，始终未能落地。

建国后，江西省交通厅每一次的水运网规划中，都提出了开挖赣粤运河。这条运河的重大意义不仅是建成后长度（约 1988 公里）超过京杭大运河，创世界之最，更重要的是打破长江和珠江经济带之间始终无法联通的割裂历史。

这种割裂的最典型案例就是，一艘货轮要从武汉驶向广州，必须经上海绕行外海，多走 1200 公里，货物还需在上海或广州港口反复装卸，徒增成本。

浙赣粤运河通航后，货轮可由海上航行变为内河航行，缩短千里航程，降低运输成本，还可降低长江干线通航密度，使长江航行更加安全。

对于其 60% 航线位于一省的江西来说，更是 " 逆天改命 "。长期以来，江西处境尴尬，在网络上被戏称为 " 阿卡林省 "，甚至出现 " 环江西万亿俱乐部 "、" 环江西高铁圈 " 等网络梗。对于浙赣粤运河，江西心驰已久。未来顺利开通之后，其稀土、钨矿等资源可直达珠三角、长三角，实现从 " 阿卡林省 " 的窘境到航运枢纽的蜕变。

广西的情况也类似。虽然南临北部湾，但作为西部唯一一个沿海省份，广西却活得像在 " 内陆 "。由于区内山峦众多，广西境内的西江，没有向南流入北部湾，而是向东注入珠江口。

过往，广西内陆城市出海只能借道广州港，平陆运河开通后，广西将真正拥有出海口，加上湘桂运河，可联通湖南，使其实现 " 北上长江、南下珠江 " 的双通道。

开建新运河是打通全新的经济命脉，疏浚优化、破除现有运河的堵点，也同样重要。

2022 年 6 月 24 日，京杭大运河北京段举行京冀游船通航仪式，京冀段全线 62 公里实现互联互通试验性通航。今年，京杭大运河第四年实现全线水流贯通。

但这只是旅游通航，真正的货运通航问题已经困扰中国北方百年。由于黄河阻挡，济宁至北京通州的 780 公里要想真正实现航运困难重重，成本极高。不过，全线水流贯通对华北地区的修复生态以及未来的文旅产业发展，都有重要的意义。

此外，多年来我国对长江等流域持续不断地疏浚优化，在内河航运推动集装箱班轮式运作，加上智能化系统的加持，老旧船舶更替，目前已有超 1000 艘新能源内河船舶在运营。

内河航运的全新局面正在逐步形成，通波千年的大运河，正在逐渐焕新。

16 世纪，欧洲航海技术突飞猛进，西葡两国开启全球扩张；17 世纪的荷兰，因在海洋贸易中扮演主要角色，被称为 " 海上马车夫 "，此后有 " 日不落帝国 " 之称的英国又称雄世界。

航运的价值可想而知，但在中国近现代历史上绝大多数时间，人们重视的都是横跨大洋大洲的海运，对于内河航运的价值和意义认知不足。

内河航运在近现代的经济发展中同样起到关键作用。如欧洲莱茵河以 1320 公里，仅为长江 1/6 的长度，创造了 2 亿多吨 / 年的货运量，占德国内河运输的 80%，占欧洲内河货运总量的三分之一。

当前，我国航道总里程 12.87 万公里全球第一，但其中千吨级航道占比仅 11.6%，远低于美国（61%）和德国（68%）。可以说，这就是常年低估内河航运价值所导致的局面。